Reactivación de ferrocarriles del Ecuador
Ministros analizan reactivación de los ferrocarriles del Ecuador
Un importante transporte que dejó de operar por una insólita decisión
El Gobierno busca forma para reactivar las rutas de los ferrocarriles de Ecuador. Así lo informaron los Ministros de Turismo y Obras Públicas, de acuerdo a informes de prensa aparecidos la semana anterior.
El titular de la cartera de Obras Públicas, Darío Herrera compartió la información a través de su cuenta de Twitter donde señaló que, en una reunión mantenida con el ministro, Niels Olsen revisaron los activos de la empresa de Ferrocarriles del Ecuador.
“Planificamos la reactivación gradual por tramos bajo el modelo de delegación. Estamos elaborando un informe del estado de los equipos y de la red vial ferroviaria”, dijo Herrera.
El ferrocarril mantenía rutas que atravesaban paisajes de la Costa, de los volcanes, lugares emblemáticos del Ecuador.
El Ministro de Obras Públicas explicó que «dos grandes inversionistas que manejan trenes de lujo en el mundo están interesados en traer sus productos al Ecuador”.
Ferrocarriles del Ecuador dejó de operar en mayo de 2020, durante el mandato de Lenín Moreno. La decisión no deja de ser insólita.
“PACTO CON EL DIABLO”
Con frecuencia se leen historias acerca de este tema, por cuenta de problemas que se afrontan porque no hay una decidida colaboración gubernamental. Por ejemplo, la del interminable Ferrocarril Trasandino de Ecuador y un truculento “pacto con el Diablo” para culminar la complejísima obra.
El Tren Ecuador es la principal línea férrea del país, pues conecta las dos ciudades más grandes: Guayaquil y Quito. Es común escuchar que el gobierno del revolucionario Eloy Alfaro es el responsable de la construcción del Ferrocarril del Sur que une la costa y sierra ecuatorianas. Esta afirmación es cierta, sin embargo, hay una razón por la que a este proyecto se le ha otorgado el título de “el tren más difícil del mundo”. La construcción del Ferrocarril del Sur tomó 47 años, 13 periodos presidenciales, cuatro vacancias, cuatro dictaduras militares y una dictadura civil.
En el afán de conectar a un país dividido por la cordillera andina, el tren atraviesa una orografía muy desafiante. La locomotora parte desde Guayaquil, a nivel del mar, y asciende hasta los 3600 metros en las faldas del Chimborazo, la montaña más alta de Ecuador para finalmente recorrer la cordillera hasta llegar a Quito. Sin embargo, su hazaña más impactante son sus recorridos zig zag en “La Nariz del Diablo”, cerca de Alausí. La maniobra consiste en que la locomotora se detenga en media pendiente, al borde del abismo, para luego avanzar en reversa. La operación sorprende a cualquiera que sube a sus vagones.
EL PRIMER VIAJE
Todo empezó el 23 de abril de 1861, pocos días después de la posesión de Gabriel García Moreno como Presidente de la República. García Moreno autorizó por decreto la la construcción de un ferrocarril destinado a unir la costa con la sierra.
García Moreno culminó su periodo presidencial, y le sucedieron las administraciones de Jerónimo Carrión Palacio en 1865 y la de Javier Espinosa y Espinosa en el 68. No es hasta mediados de su segundo periodo, que hay un nuevo hito relacionado con la construcción del ferrocarril trasandino.
Aproximadamente 12 años después de la firma del decreto para la construcción del ferrocarril, y con García Moreno nuevamente en el poder, se realizó el primer viaje de la locomotora. El primer tramo recorrido unía las poblaciones de Yaguachi y Milagro.
En 1975, García Moreno ingresaba al Palacio de Carondelet cuando fue asesinado por una emboscada. Para este punto, ya existían aproximadamente 45 km de vías que unían la ciudad de Guayaquil, desde Durán hasta Yaguachi y Milagro. Durante las presidencias del general Ignacio de Veintemilla, en 1878 y de José María Plácido Caamaño, en 1883, el ferrocarril se extendió hasta el puente de Chimbo, con un total de 60 km de línea férrea.
En 1895 triunfa la Revolución Liberal encabezada por General Eloy Alfaro. El nuevo presidente se pone al tanto sobre el progreso de la obra ferroviaría y continúa con las gestiones para su finalización. Entre enero de 1896 y diciembre de 1897, Luis Felipe Carbo, Subsecretario y Ministro de Relaciones Exteriores, de lo Interior, de Instrucción Pública y Presidente del Consejo de Ministros de la administración de Alfaro, constituyó «The Guayaquil and Quito Railway Company», una empresa ferrocarrilera que contaba como accionista principal con Archer Harman. Sin embargo, la reanudación de la construción de la obra sería pospuesta hasta 1899 debido a la oposición del Congreso de 1898 al contrato ferrocarrilero, por calificarlo como un atentado hacia los intereses ecuatorianos y una venta del país a los “yanquis”.
Al reanudarse se concibió la Nariz del Diablo, una intrépida obra que desafió la ingeniería de la época. Esta construcción llevó más tiempo del esperado debido a la constante actividad sísmica, las fuertes inundaciones, las enfermedades como la fiebre amarilla o las picaduras de serpientes. Estos factores resultaban en la deserción o la paralización de la obra por parte de los trabajadores, quienes demandaban mejores condiciones para continuar con la obra. Cuatro mil trabajadores jamaicanos fueron parte de la fuerza laboral que trabajó en la construcción de “el tren más difícil del mundo” y que fueron afectados por estas difíciles condiciones laborales.
En 1901, al final de la presidencia de Eloy Alfaro, el ferrocarril se extendía hasta las faldas del Chimborazo. Cuatro años más tarde, el 24 de julio de 1905, durante el gobierno del Gral. Leonidas Plaza Gutiérrez, el primer tren de pasajeros entre Guayaquil y Riobamba fue inaugurado.
LA OBRA CONTINUA
El general Eloy Alfaro se posesiona nuevamente como presidente de la República ecuatoriana el 9 de octubre de 1906, bajo esta administración la intrépida obra continúa. Finalmente, el 17 de junio de 1908, 47 años después del inicio de su construcción, el Ferrocarril Trasandino estaba listo. Una semana después, el primer tren del ferrocarril ecuatoriano llegó a la estación de Chimbacalle.
Estos son los hechos históricos, pero el ferrocarril ecuatoriano ha estado rodeado de varios mitos desde sus inicios. Actualmente, esos mitos se han convertido en leyendas urbanas que se cuentan de generación en generación.
Quienes viven en los alrededores del ferrocarril, cuentan que solo se pudo culminar la construcción de “el tren más difícil del mundo” gracias a un pacto hecho con el diablo. Dicho “pacto” habría sido el responsable de la muerte de 4.000 jamaiquinos que trabajaron en esta obra. Las causas de muerte van desde explosiones hasta enfermedades y derrumbes.
Los habitantes de los alrededores afirman que se escuchan ruidos en estación de Sibambe por las noches y que estos ruidos son provocados por las almas de las personas de origen jamaiquino que aún rondan las vías del ferrocarril.
Años de trabajo y esfuerzo y una gran cantidad de hechos históricos y mitos rodean la construcción y el funcionamiento del Tren Ecuador. Aunque la construcción de importantes redes de carreteras, el incremento del parque automotor y la operación de rutas aéreas han despojado al ferrocarril de su relevancia nacional como medio de transporte, actualmente ciertas secciones de la ferrovía continúan funcionando con fines turísticos.
REPORTAJE
De la oficina de redacción de Ecuador News en Quito
Para ver más noticias, descarga la Edición
