USD 2.500 millones para reactivar al tren
USD 2.500 millones para reactivar al tren es una altísima suma que se lograría con la iniciativa privada
La voz de la locomotora 17, construida en 1939 por la firma esta-dounidense The Baldwin Locomotive Works, se apagó en marzo de 2020 y, junto con ella, emprendimientos y rutas que eran parte del tren de Ecuador.
Ahora, la expectativa es que el tren vuelva a surcar los Andes, pero para ello harán falta USD 2 500
millones.
Por su valor histórico, pues es la más antigua que existe en el país, la máquina 17 es uno de los bienes más emblemáticos de la empresa pública, que actualmente está en liquidación.
En la Estación del Tren Chimbacalle (Quito) no hay movimiento. Solo tres personas recorrían sus instalaciones el pasado miércoles, para ver unas computadoras y otros equipos tecnológicos que se encuentran en remate.
En ese proceso no entrarán la locomotora 17, vagones, el Tren Crucero, autoferros y otros bienes considerados patrimoniales y que componen los activos de esta firma.
Desde 2010, cuando se inició con la rehabilitación, hasta 2020 se invirtieron USD 498 millones, de acuerdo con datos del Ministerio de Transporte. La mayor parte de recursos fue para rehabilitar 503,3 kilómetros de vía férrea entre 2011 y 2015, durante el gobierno de Rafael Correa. Sin embargo, estas inversiones no tuvieron retorno.
El ingreso promedio anual de Ferrocarriles del Ecuador alcanzó solo los USD 4,8 millones; mientras tanto, los gastos bordeaban los USD 20 millones.
La brecha fue cubierta año a año con recursos del Presupuesto del Estado, a través del Ministerio de Economía.
En total, esa Cartera transfirió durante los últimos 10 años USD 390 millones, para subsidiar la operación. Por esta razón se resolvió la liquidación en mayo de 2020, en el gobierno de Lenín Moreno.
Actualmente, se busca un socio estratégico, bajo la figura de alianza público-privada o concesión, para volver a escuchar su silbido.
La fórmula que plantea el actual Gobierno es cambiar el giro de negocio. La rehabilitación inicial se pensó solo para pasajeros, “lo cual limitó la generación de recursos propios”, apuntó el MTOP. Actualmente, la Cartera de Estado analiza un sistema mixto; es decir, que incluya carga.
En los planes actuales incluso se habla de implementar un tren minero o para el transporte de desechos sólidos. Para los nuevos proyectos, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) estima que se requiere una inversión de USD 2 500 millones.
El monto incluye una variación en el ancho de los rieles de la vía férrea, proceso que tomará al menos cinco años.
Según Marcelo Cabrera, titular del MTOP, ya hay muestras de interés de empresas de Rusia, Estados Unidos, Hong Kong, España y Perú.
Los capitales privados servirán para sus estaciones, crear una conexión con puertos e integrarlos con los demás sistemas de transporte y rehabilitar las vías férreas, pues actualmente incluso 28 kilómetros de la vía no están operativos. Otros 220 kilómetros necesitan de fumigaciones, desbroce de maleza y un recambio puntual de durmientes de madera.
Renato Dillón, director de gestión de Turismo del Municipio de Riobamba, considera que se tiene que potenciar el valor turístico de los territorios para que la iniciativa sea sostenible en el tiempo.
Para él, una parte fundamental es reactivar a las comunidades de La Moya y Jatari Campesino y a unas 250 familias de artesanos que perdieron su fuente de ingresos con el cese de funciones del tren.
Otra línea del plan, según el Ministerio de Transporte, es favorecer el cambio de matriz energética, abriendo la posibilidad de utilizar trenes con sistema de tracción eléctrica.
Según Cabrera, la proyección es lanzar el proceso de delegación en el segundo semestre de 2022, para que de esta manera en 2023 se tenga definido el futuro del tren. Antes de ese paso, hay una tarea cuesta arriba: liquidar la empresa de ferrocarriles y completar el traspaso de los bienes al MTOP.
Este momento la liquidadora Paulina Escudero dijo que ya hay un avance del 40% en la transferencia de la Infraestructura Ferroviaria que corresponde a las provincias de Imbabura, Esmeraldas, Pichincha, Chimborazo.
Y ya se han transferido todas las locomotoras localizadas en Ibarra, Riobamba y Alausí.
Otro de los pendientes es cumplir con las obligaciones con sus acreedores, entre ellos, los jubilados y extrabajadores.
Manuel Ramos, quien laboró por 26 años en la empresa, señala que el pedido de más de 400 excolaboradores es que se avance con el pago de los valores pendientes.
“No nos oponemos a una rehabilitación del tren, pero queremos que nuestros pedidos no queden olvidados”.
Ferrocarriles en liquidación no tiene aún una prelación de pagos porque, reconoció, no ha podido avanzar de una forma adecuada con la venta de activos, entre otras cosas por “la demora en las autorizaciones de otras instituciones públicas”.
REPORTAJE
Por Priscilla Alvarado y Mónica Orozco,
Desde Quito en especial para Ecuador News
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