Hace diez años empezó a hablarse de este insólito servicio de transporte y hoy un usuario nos cuenta su experiencia
El conductor invisible que ahora te lleva a todas partes
Diez años después de que Waymo se convirtiera en una empresa independiente dedicada a la conducción autónoma, aquella idea que parecía sacada de una película de ciencia ficción ya no necesita ser presentada. El robotaxi existe, circula por ciudades estadounidenses y, para quien se atreve a subir por primera vez, conserva algo de magia: llegar a destino sin que nadie ocupe el asiento del conductor.
Un colombiano residente en Estados Unidos decidió probarlo por primera vez. Durante veinte minutos, su experiencia fue una mezcla de incredulidad, curiosidad y buen humor.
Néstor Alberto recuerda con cierta nostalgia la anarquía del tráfico de Bogotá y Quito, dos ciudades donde vivió durante algún tiempo. Especialmente añora los amarillitos bogotanos, esos taxis que parecen hacerse más pequeños cuando el pasajero no cabe cómodamente en ellos, como Néstor, quien ya hizo dieta, supera las 180 libras.
Por eso, después de leer generalidades sobre los robotaxis, abordar un vehículo sin conductor no era para él una simple curiosidad. También suponía enfrentarse a una pregunta inevitable: ¿qué ocurre si otro conductor, uno de carne y hueso, se atraviesa imprudentemente?
Produce miedo, reconoce.
Y es comprensible. Al cerebro humano le cuesta aceptar que un automóvil pueda desplazarse por una ciudad sin que unas manos humanas controlen el volante. Desde el techo y otras partes del vehículo sobresalen los sensores que permiten al sistema percibir el mundo. No son simples ojos electrónicos: Waymo combina lidar, cámaras y radar, además de mapas de alta precisión e inteligencia artificial, para localizar el vehículo, identificar objetos y anticipar movimientos.
El lidar (Light Detection and Ranging) construye una representación tridimensional del entorno mediante pulsos de luz; las cámaras aportan información visual y el radar ayuda a medir objetos y movimientos, incluso en condiciones difíciles. Todo ese conjunto procesa permanentemente lo que ocurre alrededor del automóvil. Waymo asegura que su sistema ya ha acumulado más de 200 millones de millas de conducción autónoma en el mundo real, además de decenas de miles de millones de millas en simulación.
Néstor Alberto, sin embargo, no estaba pensando en estadísticas.
Aun así, uno se mantiene alerta por si algo malo ocurre, dice. Durante el trayecto por Los Ángeles, ciudad que visita con frecuencia por asuntos laborales, confiesa que apenas pudo mirar el paisaje. Siempre estoy pendiente de lo que me parece interesante en la vía, pero ahora solo tuve ojos para el volante, que se movía sin que nadie lo estuviera haciendo.
Lo que más le agradó fue la manera cortés de conducir del robotaxi. Cede el paso, espera en las esquinas y no parece tener esa necesidad humana de demostrar quién manda en la calle. Y, aunque el claxon (pito, bocina) existe y puede utilizarse cuando el sistema considera que es necesario, no forma parte de ese repertorio de agresividad sonora que tantos conductores conocen.
Aquí aparece una diferencia cultural difícil de ignorar.
Néstor, como tantos colombianos que se abrieron paso en el extranjero, ha notado las diferencias entre las formas de conducir en Estados Unidos y en su país de origen. Cambiar de carril en medio de un trancón puede convertirse en una pequeña batalla: hay que ganar centímetros, esperar el momento oportuno y, algunas veces, confiar en que la trompa del vehículo consiga convencer al conductor de al lado.
Por fortuna, piensa, los comparendos (multas) son cada vez más costosos y el respeto por las normas parece haber ganado terreno.
El conductor invisible tampoco tiene debajo del asiento una patecabra, una cruceta o un bate de béisbol para resolver una discusión de carretera. Tampoco necesita discutir con nadie por una carrera. Es, quizá, una de las pocas profesiones en las que el empleado puede ser incapaz de responder a una provocación porque, sencillamente, no existe, tampoco el ego o el usted no sabe quién soy yo.
Otro aspecto positivo que señala Néstor, hombre de pocas palabras, es que con el robotaxi se acabaron las conversaciones obligatorias de fútbol y política. También desaparecen frases como yo por allá no voy o voy a entregar turno, aquellas con las que algunos taxistas condicionaban el servicio.
Recuerda incluso una ocasión en que un conductor de un amarillito aceptó llevarlo si le permitía transportar un sanitario usado que le habían regalado. La anécdota es difícil de superar: un pasajero puede aceptar muchas cosas en nombre de la confianza, pero quizá nunca imaginó que compartiría taxi con un inodoro.
Pero detrás de las bromas existe una pregunta mucho más seria: ¿puede esta tecnología funcionar en ciudades como Bogotá o Quito?
La respuesta no es sencilla. No basta con instalar sensores más potentes. Los vehículos autónomos necesitan mapas detallados, infraestructura adecuada, normas claras y enormes cantidades de datos para aprender a desenvolverse en los lugares donde operan. El propio Waymo explica que, antes de comenzar a circular en una nueva zona, realiza un mapeo detallado de calles, carriles, señales, cruces y otros elementos.
Eso significa que un robotaxi no llega a una ciudad y simplemente aprende a manejar de la noche a la mañana.
Y aquí aparece el gran desafío latinoamericano. Motos que circulan entre los automóviles, bicicletas, peatones que cruzan por lugares inesperados, vehículos estacionados donde no deberían, vendedores ambulantes, calles deterioradas, conductores que cambian de carril sin aviso y una creatividad casi infinita para resolver el tráfico pueden convertir cualquier recorrido en un examen permanente.
Decir que un robotaxi enloquecería en Bogotá sería exagerado. La tecnología ha demostrado que puede afrontar situaciones complejas y está diseñada precisamente para reconocer comportamientos inesperados. Pero también sería ingenuo pensar que una tecnología probada en determinadas ciudades estadounidenses puede trasladarse sin más a cualquier lugar del planeta.
Los resultados actuales son, por lo demás, sorprendentes. Un estudio del Insurance Institute for Highway Safety publicado en julio de 2026 encontró que los vehículos Waymo estudiados tuvieron una tasa de participación en choques reportables 68% menor que la de conductores humanos en las mismas zonas y años. El resultado es alentador, aunque los propios investigadores advierten que se necesitan mejores sistemas de recopilación de datos a medida que estas tecnologías se extiendan.
Y se están extendiendo.
Waymo ya opera servicios totalmente autónomos en más de diez ciudades estadounidenses y prepara su llegada a otras. En julio anunció que estaba preparando operaciones sin conductor humano en Denver, Las Vegas, San Diego y Tampa. La empresa afirma, además, que sus vehículos realizan más de 500.000 viajes autónomos por semana.
Hace diez años, todo aquello parecía lejano. Hoy un pasajero puede abrir una aplicación, solicitar un automóvil, sentarse en el asiento trasero y observar cómo el volante gira solo. El salto no ocurrió de un día para otro: en diciembre de 2016, cuando nació oficialmente Waymo como empresa independiente, la compañía ya hablaba de llevar la conducción autónoma de la etapa experimental a los viajes cotidianos.
Eso fue lo que hizo Néstor Alberto durante veinte minutos.
Veinte minutos suficientes para comprobar que el futuro no siempre llega haciendo ruido. A veces llega en silencio, se detiene frente a la acera, abre la puerta y espera que uno suba.
Lo único que quizá el robotaxi nunca podrá reemplazar es aquello que Néstor Alberto jamás quisiera que desapareciera de su país: una buena conversación, una anécdota absurda de un amarillito y, por supuesto, una bandeja paisa con su respectivo buñuelo.
